6月15日起，京廣高鐵武廣段、杭深鐵路杭甬段和滬昆高鐵滬杭段、杭長段4條高鐵上運行的時速300公里及以上動車組列車，由原來的固定、單一票價機制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制，相關(guān)列車車票于6月1日開始發(fā)售。
高鐵車票價格為何調(diào)整，有何依據(jù)考量？就公眾關(guān)心的問題，記者采訪了國鐵集團客運部副主任朱文忠和北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授聶磊。
問：為何選擇京廣高鐵武廣段等4條高鐵實行市場化票價機制？
聶磊：主要考慮到這4條高鐵覆蓋華南、東中部經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)地區(qū)，綜合交通運輸體系較完善，各種交通運輸方式競爭充分，且開通10余年來一直實行固定、單一票價機制，其間高鐵運營維護(hù)成本發(fā)生了較大變化，現(xiàn)行票價機制已明顯不適應(yīng)市場化經(jīng)營形勢。票價優(yōu)化調(diào)整后與其他交通運輸方式的比價關(guān)系更為合理，有利于充分發(fā)揮綜合交通運輸體系作用。
同時，與周邊其他高鐵線路上運行的同類動車組列車票價水平也更為平衡，有利于在鐵路企業(yè)內(nèi)部形成合理的比價關(guān)系，完善鐵路客運產(chǎn)品價格體系，為人民群眾提供更好的出行服務(wù)。
問：如何理解4條高鐵由目前固定、單一的票價機制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制？
朱文忠：固定、單一的票價機制是指同一高鐵線路、同一站間、同一速度等級的動車組列車，不分淡旺季、開車日期、發(fā)到時刻、旅時長短等因素，均執(zhí)行相同的票價。市場化票價機制是指綜合考慮季節(jié)、日期、時段、旅時等因素，以公布票價為上限，對動車組列車票價實行不同幅度的折扣，充分體現(xiàn)有升有降、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的市場原則。
比如，調(diào)整前，武廣高鐵上運行的廣州南至武漢間G82次和G1132次動車組列車，G82次旅行時間為3小時47分，而G1132次旅行時間為4小時50分，二等座票價均為463.5元，這兩趟列車旅時不同，但票價相同；調(diào)整后，G82次二等座票價為553元、比調(diào)整前高19%，G1132次二等座票價為304元、比調(diào)整前低34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜249元。
問：此次4條高鐵票價優(yōu)化調(diào)整，票價如何體現(xiàn)“有升有降”？
朱文忠：實行市場化票價機制后，綜合考慮列車發(fā)到時刻、停站多少、旅時長短和客流分布等各種因素，以公布票價為上限合理確定各次列車車票的具體執(zhí)行票價。即對一些旅速較快、長期供不應(yīng)求的列車車票執(zhí)行不打折票價，對一些停站較多、方便沿線旅客出行的列車車票執(zhí)行打折票價。以武廣高鐵為例，這次執(zhí)行不打折票價的均為上座率較高的列車，而執(zhí)行打折票價的均為上座率較低的列車。
整體看，實行市場化票價機制后，執(zhí)行不打折票價和執(zhí)行打折票價的列車數(shù)量基本相當(dāng)，體現(xiàn)了“有升有降”。票價“有升有降”既豐富了旅客乘車選擇，也能夠通過價格杠桿調(diào)節(jié)均衡客流，進(jìn)一步提高鐵路運輸資源利用效率。
問：此次票價優(yōu)化調(diào)整的4條高鐵平行線路上的普速列車是否會減少開行數(shù)量？
朱文忠：考慮到鐵路運輸服務(wù)的普惠性、均衡性、可及性，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開行規(guī)模。此次對票價優(yōu)化調(diào)整的4條高鐵平行線路上的普速列車開行數(shù)量沒有調(diào)整計劃，現(xiàn)有京廣鐵路武廣段普速列車112對，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對、杭長段75對、杭深鐵路杭甬段14對仍將繼續(xù)開行。
問：高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)在哪些方面？
朱文忠：大數(shù)據(jù)分析顯示，目前高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)為：一是不同日歷客流差異大。節(jié)假日、雙休日旅客發(fā)送量一般為800萬至1800萬人次，而周一至周五工作日則在600萬至1200萬人次，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差異大。列車途中停站多少、旅行時間長短，對客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因為執(zhí)行同樣票價，G883次在武漢站至廣州南站間，中途停2站，旅行時間為3小時54分，平均客座率達(dá)到94.2%；G1135次中途停7站，旅行時間為4小時39分，平均客座率僅為54.6%。三是不同時段客流差異大。因為票價無差異，早7點前、晚9點后開行的高鐵列車客座率普遍不足60%，明顯低于全路高鐵列車73%的平均水平。（來源：新華社 記者樊曦）
