數(shù)日前，中國國航（以下簡稱“國航”）、中國東航（以下簡稱“東航”）、南方航空（以下簡稱“南航”）相繼發(fā)布2023年財報。記者對比三大航的財報數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，相比2019年，三大航的航空餐食成本費用和占總營業(yè)成本的比例均在下降，旅客人均航空餐食成本均有明顯減少。把過去一年餐食總成本按旅客人次均攤計算后，三大航的人均航空餐食成本從低到高依次為南航18.05元、國航24.02元、東航25.8元。

近年來，航空餐食的“縮水”降級趨勢明顯，多家航司通過降低餐食成本、提供更多輔助收入業(yè)務來開源節(jié)流。2023年，由“白菜饅頭”還引發(fā)了一場對于航空餐食的討論。業(yè)內人士表示，在降本增效的同時，旅客體驗仍是核心。航空餐食的質量和搭配會影響旅客的整體飛行體驗，進而影響航司的口碑和市場競爭力。

南航餐食成本最低

三大航財報披露的成本分析表均包含了航空餐食一項。其中，國航2023年的航空餐飲費用為30.03億元，占總營業(yè)成本的2.24％；東航2023年的餐食及供應品費用為29.93億元，占總營業(yè)成本的2.66％；南航2023年的餐食及供品費用為25.63億元，占總營業(yè)成本的1.74％。

對比來看，南航2023年的航空餐食成本費用和占總營業(yè)成本的比例，均為三大航中最低；國航的航空餐食成本費用最高，但其餐食成本占總營業(yè)成本的比例略低于東航。

記者將上述各項數(shù)據(jù)與2019年的數(shù)據(jù)進行對比后發(fā)現(xiàn)，三大航餐食成本費用占總營業(yè)成本的比例均在下降。三大航2019年的財報分別顯示，國航的航空餐飲費用為40.26億元，占總營業(yè)成本的3.56％；東航的餐食及供應品費用為36.67億元，占總營業(yè)成本的3.42％；南航的餐食及供品費用為39.75億元，占總營業(yè)成本的2.93％。

由于2023年民航業(yè)整體尚未完全恢復到2019年水平，航班量、旅客運輸量等指標也處于回升過程中，因此，為方便比較，記者分別依據(jù)三大航在2023年和2019年的全年載客人次計算了人均航空餐食成本（報告期內航空餐食費用成本／報告期內載客人次）。

計算結果顯示，2023年國航、東航和南航的人均航空餐食成本分別為24.02元、25.8元和18.05元；2019年國航、東航和南航的人均航空餐食成本分別為35.01元、28.21元和26.15元。雖然各航司對航空餐食的標準和規(guī)定不同，旅客的餐飲習慣也不同，但計算得出的人均航空餐食成本也能在一定程度上反映出整體情況。

餐食縮水拉低飛行體驗

成本的降低也令部分航班餐食質量有所下降。一段時間以來，不乏旅客吐槽航空餐食“縮水”。

2023年10月，一名消費者在微博曬出兩張飛機餐的照片，并配文“四個饅頭，一包榨菜，還有一片白菜，這么多年頭一次看到這么奇葩的航空餐”。

記者此前從航食企業(yè)內部人員處了解到，對于國內航司在不同時段和航線應當提供什么餐食、餐食的成本和價格怎樣確定等，目前尚未有統(tǒng)一的標準，均由航空公司自主規(guī)定。當航司過度節(jié)約餐食成本時，就容易出現(xiàn)諸如“四個饅頭”等極端情況，也會影響旅客的體驗感。

資深航空餐食從業(yè)者張磊表示，航空餐食是旅客感受最為直接的艙內服務之一。在區(qū)域內短程或超短程航班上，旅客對餐食的需求相對較弱；在區(qū)域內長程、洲際中（超）長程航班上，旅客對餐食的需求十分強烈。

張磊認為，航空餐食的質量和搭配會影響旅客的整體飛行體驗。旅客的歸屬感和滿意度將成為再次選擇該航司的參考依據(jù)。此外，越來越多的旅客在社交媒體平臺上分享自己的體驗，這些體驗也會影響到其他旅客的決策，進而影響航司的口碑和市場競爭力。

旅客張誠是一位旅游愛好者，曾多次乘飛機往返世界各地。他向北京商報記者展示了不同航司飛機餐的照片，有些飛機餐色澤鮮亮、搭配豐富，有些則賣相一般、搭配簡單。“在國內航司中，我認為四川航空的餐食最好吃，所以每次在選航班時，盡量選擇搭乘四川航空。”張誠肯定了餐食口味對其航班選擇的影響。

因此，國內航司也在降本之余不斷豐富旅客對餐食的個性化選擇。

以南航為例，旅客李青元在購買南航北京—大阪的機票時看到，她的航班可以選擇取消餐食。另一位從北京前往成都的南航旅客劉燦則表示，她出行前在南航App上看到，這班航班有多種付費餐食選項，包括90元的京味宮保蝦仁套餐、60元的燴牛肉配土豆塊套餐等。

張磊認為，要平衡航空餐食的開支和質量，航司的計劃部門還應與航食企業(yè)進行有效溝通，做好預測采購量、安排生產等工作。具體來看，在采購原料上要盡量避免選用非應季食材，提前預訂季節(jié)性食材，也可以通過聯(lián)系直接供貨商以減少中間環(huán)節(jié)。

國內輔收仍處起步期

事實上，減少航食成本只是航司降本增效的縮影，屬于“節(jié)流”措施。在開源方面，多家航司正在持續(xù)開發(fā)輔助營收業(yè)務，以增加額外收入。

公開資料顯示，輔助業(yè)務收入是指除客運、貨運收入外，通過有償機艙服務、其他與航空出行相關的產品銷售和增值服務產生的收入，也包括逾重行李收入。

民航業(yè)內人士林智杰表示，民航業(yè)具有高風險、高技術、高投入、高波動、高要求但低盈利的特點。長期以來，民航業(yè)的利潤率僅為3％—5％。因此，航司也希望能夠拓展機票之外的收入，通過提升輔助收入來增加總收入。

自2020年起，民航業(yè)遇冷，航司經營狀況急轉直下，虧損顯著，因此，能夠提升航司營業(yè)收入的輔收項目被寄予了期待。

但林智杰也表示，國內航司的輔助營收業(yè)務目前還處于起步階段。

記者注意到，三大航的財報中并未提及具體的輔助營收數(shù)據(jù)，僅南航在2023年度財務報表附注中提到了“其他業(yè)務收入”一項。該項收入包括了“酒店及旅游業(yè)務”“航空配餐業(yè)務”“其他”三項。其中，“酒店及旅游業(yè)務”在2023年的收入為7.5億元，成本為6.56億元；“航空配餐業(yè)務”在2023年的收入為4.58億元，成本為4.32億元。

上述數(shù)據(jù)表明，各航司輔助營收的增收作用還不甚明顯。隨著時間推移，民航業(yè)的普惠性逐漸增強，旅客的需求也會越來越多樣化，航司的輔助營收業(yè)務發(fā)展也會更加多元和成熟。在此過程中，如何最大程度地提升服務質量、保證旅客體驗，是三大航及其他國內航司需要持續(xù)關注的內容。